作为“一带一路”倡议的机制化旗舰项目，中欧班列已成为亚欧各国深化务实合作的重要载体和广受欢迎的国际公共产品。截至2023年9月底，中欧班列已累计开行超7.8万列，发送货物超740万标箱，货值累计超过3000亿美元。习近平主席在第二届“一带一路”国际合作高峰论坛开幕式上指出，“中国将同各方继续努力，构建以新亚欧大陆桥等经济走廊为引领，以中欧班列、陆海新通道等大通道和信息高速路为骨架，以铁路、港口、管网等为依托的互联互通网络”。2021年，习近平主席在中国—中东欧国家领导人峰会上进一步指出，我们要携手高质量共建“一带一路”，继续支持中欧班列发展，充分挖掘合作潜力。

　　建设成效显著

　　一方面，中欧班列开辟亚欧陆路运输新通道。中欧班列向陆而生、蓬勃发展，打通了跨西伯利亚走廊、中亚—西亚走廊、新亚欧大陆桥，开辟了跨波罗的海、里海等国际运输新通道，建立起可覆盖亚欧大陆全境的物流服务网络。同时，中欧班列开创并优化了亚欧物流运输模式。因为受自然环境影响小、稳定性高，碳排放量低，中欧班列能够充分满足附加值高、时效性强、绿色低碳产品的特定物流需求。凭借运输快速、性价比高、安全可靠、绿色环保等优势，中欧班列不断发展壮大，已成为亚欧国际贸易除海运、空运之外的主要物流选择。此外，中欧班列有效促进了国际联运规则融合，深化了途经国家海关合作。通过推动铁路基础设施发展规划衔接，协调共建国家海关等联检部门简化班列货物通关手续、优化铁路口岸站作业等内容，中欧班列全程通关效率得以不断提高，由此开创国际运输合作新局面。

　　另一方面，中欧班列助力途经国家经济社会发展。中欧班列联通内外、贯穿东西，打破由海运主导的国际运输格局，推动途经国家和地区更好融入开放型经济。借助中欧班列的开通，深居内陆的哈萨克斯坦得以将小麦输入东南亚国家，不沿边靠海、不产咖啡豆的重庆成为国内最大、全球第三大咖啡交易中心，极大优化了区域开放格局。中欧班列发展壮大也有力促进了亚欧国家间的经贸往来。就商品结构而言，机电产品占中国与中东欧国家进出口产品的约70%，经济附加值较高，双方贸易合作的高水平与含金量充分体现。通过对班列途经国家进行配套园区和项目建设，中欧班列还促进了各类资源要素跨国流通，深化了国际产能合作。如中国的TCL公司借助中欧班列实现了“中国国内零配件生产—波兰组装—欧洲各地区销售”的跨区域生产协同联动，极大提升了产品竞争力。

　　此外，中欧班列保障了国际供应链安全稳定。中欧班列不仅在“平时”有效发挥了贸易运输通道作用，更在“急时”凸显了维护国际供应链安全稳定的战略价值。2020年以来，由于航空和海运等运输通道被迫关闭或减运，中欧班列“逆势上扬”，为百余家中国企业提供了定制化班列，为欧洲和途经国家企业送去生产物资与原料，助力沿线国家企业复工复产，充分展现出其应急保障能力。

　　发展潜力巨大

　　作为日益重要的国际运输载体，中欧班列有着广阔的发展空间。第一，获得途经国家支持是释放班列国际合作潜力的首要条件。中欧班列在开创多国密切协作的国际运输新模式的同时，大国博弈与地缘政治带来的风险也难以避免。自开通伊始，中欧班列就得到途经各国领导人的高度重视，并就深化班列合作机制达成一定共识。总体而言，中欧班列发展的宏观政治环境较为稳定，但个别国家政治环境存在的一些动荡因素不容忽视，可能影响中欧班列线路调整与布局。因此，继续提高途经国家的认可与支持仍是推进中欧班列国际合作的首要条件。

　　第二，提质增效是释放班列国际合作潜力的有力保障。近年来，中欧班列开行量逐年增长，其市场前景、经济价值和社会意义得到了途经国家和地区的普遍认可。然而，既有的软硬件设施还不能很好地服务于日益高涨的班列需求。“软”联通方面，途经各国运输、检疫等标准尚不统一，政策制定、设施联通、安全保障、运输组织、便利通关及规划对接等方面的国际合作机制仍待完善，不仅严重降低了运输效率，也增加了额外运营成本。“硬”联通方面，途经口岸运载能力目前较为饱和，基础设施建设相对滞后，导致货物换装时间较长、物流仓储受限，甚至货物过境严重拥堵。

　　第三，满足途经国家和地区发展需求是释放班列国际合作潜力的根本支撑。在加快构建新发展格局的背景下，中欧班列成为打通国内国际两个市场的重要桥梁。中国与中亚、中东欧国家经济优势互补，双边经贸合作也伴随中欧班列的不断壮大而呈繁荣之势。目前，中欧班列作为运输通道与沿线国家和地区的产业协同水平有待进一步提升，“中欧班列＋产业园区”“中欧班列＋跨境电商”“中欧班列＋海外仓”等“班列+”新模式发展不足，尚不能满足亚欧国际产业链供应链的发展需求。

　　坚持高质量推进

　　在复杂多变的国际国内形势下，有必要明确实现中欧班列高质量发展的着力点和落脚点。

　　首先，凝聚合作共识，推进认可支持。一要防范化解外部风险，加强与途经国家政治互信，坚持共同、综合、合作、可持续的安全观，为中欧班列发展营造稳定的政治环境。二要密切政府间合作，建立中欧班列政府间多层次、多领域合作机制，共同开展安全保障、政策制定、便利通关、设施联通等重大问题研究，降低班列制度性交易成本。三要深化区域经济合作，通过商签高标准自贸协定，加强国际市场监管领域的法律政策协调对接，为班列发展共同营造公平公正、规范透明的市场发展环境。

　　其次，保障基础支撑，加快提质增效。一方面，实现制度规则“软联通”。切实强化与途经国家的沟通协调，探索统一亚欧国际铁路联运规则，共商共建联运体系和标准，提高途经国家的认可度和参与度，化解信息、规则、标准等方面的对接障碍。另一方面，优化基础设施“硬联通”。对于班列国内段，应加强政府引导示范，鼓励企业参与中欧班列投资经营，多方支持针对拥堵路段与重点口岸的扩容改造，并不断优化集结中心布局、探索多式联运新业态新模式。对于班列国外段，应不断探索亚欧投融资新模式，发挥亚投行、丝路基金的作用，推出丝绸之路主题债券，鼓励和支持途经国家的国际铁路建成改造，以及海外仓、物流中心等配套基础设施建设。由此，在国内外协同推进中，形成有层次、有效率的中欧班列运输网络体系。

　　最后，通道嵌入产业，满足发展需求。进一步发挥中欧班列作为国际公共产品的功能，紧密围绕亚欧国际产业链供应链发展需求，持续优化班列运输组织和关键流程，创新“班列+”新业态。同时，着力提升数字化、信息化发展水平，实现中欧班列服务和承接水平全面提升。推动途经国家经贸合作区、自由港区及工业园区等设施建设，充分利用当地要素资源，深化国际产能合作，以途经国家产业发展带动中欧班列运输需求的稳定提升。

　　（作者系中央财经大学国际经济与贸易学院院长、北京市习近平新时代中国特色社会主义思想研究中心特约研究员；中央财经大学国际经济与贸易学院博士研究生）