2023年7月1日恰逢我国《海商法》实施三十周年。这部具有划时代意义的法律结束了我国没有专门海商法律的历史，在保护当事人权利，维护国家经济利益，促进我国国际航运、国际贸易、国民经济发展等方面，发挥了不可替代的作用。通过回顾《海商法》制定与实施的过往，可更好地展望未来并推动《海商法》的修订完善，从而助力“一带一路”建设及海洋强国战略的实施。

　　回望过去历程艰辛

　　新中国成立之初的1951年，原交通部就着手《海商法》起草工作，直至1992年《海商法》表决通过，历时四十多年，凝聚了我国几代海商法人的智慧和心血。其立法过程大致可分为四个阶段。

　　第一，起草探索阶段（1951—1963年）。基于航运业对国民经济发展的重要作用，1951年由原交通部牵头成立了25人组成的海商法起草委员会。委员会在适当参考苏联海商法章节编排及条文内容的基础上，经多次研究、讨论和修改，至1963年已完成“海商法草案第九稿”并报送相关部门审查。

　　第二，起草恢复阶段（1981—1989年）。改革开放之后，我国经济体制从计划经济向市场经济过渡。为促进航运业繁荣、推进国际贸易发展，国家于1981年恢复了海商法起草委员会，以时任交通部副部长为主任委员，并下设由9人组成的起草委员会办公室，专门负责组织协调与起草工作。该委员会办公室收集、整理、翻译了大量国外海事法律、法规，借鉴参考了相关国际海事条约，确定了海商法的立法原则、法律形式与主要章节架构等，并先后形成了《海商法（送审修改稿）》《海商法（送审稿）》等文本。为有效推进立法工作，国家于1989年1月成立了由5人组成的海商法审查研究小组，以开展后续工作。

　　第三，持续推进阶段（1989—1992年）。自1989年2月起，海商法审查研究小组先后赴中国人民保险公司、中国远洋运输总公司、中国国际贸易促进委员会等单位实地调研，并与国内主管部门、科研机构、高等院校、海事法院、港航企业、经贸企业等进行了广泛而深入的意见交流。同时，审查研究小组还派员向海事相关的政府间国际组织、非政府间国际组织、国外海事律师事务所和国外海商法专家等咨询并征求意见。经上述国内外调研与交流，审查研究小组于1991年3月31日形成了修改稿。有关部门就该修改稿又先后召开三次论证会，分别征求交通与经贸系统、全国海事法院系统、国内民商法与国际法专家等意见，力求在多个焦点问题上消除分歧、达成共识，最终于1991年8月8日形成《海商法（草案）》并提交全国人大法工委。

　　第四，通过与生效阶段（1992—1993年）。1992年6月，国务院常务会议审议通过《海商法（草案）》。全国人大常务委员会在对草案审议稿进行多次征求意见并协调综合各方意见后，在1992年11月召开的第 28次会议中高票通过《海商法》——101位常委中，98位赞成、2位弃权、1位反对。该法于1993年7月1日正式生效。

　　总之，《海商法》立法经历了从无到有的艰辛历程，四十多年的时光也凝聚了几代海商法人的辛勤劳动和智慧结晶。《海商法》的通过与实施，不仅开启了我国海商立法的新篇章，也标志着我国从此有了专门的海事审判实体法律。此后，全国人大常务委员会于1999年颁布了《海事诉讼特别程序法》；最高人民法院又先后颁布了关于无单放货、船舶碰撞、海事赔偿责任限制、涉外海事诉讼管辖、船舶扣押拍卖、 海上保险等20余个司法解释。至此，我国海事海商法律体系基本形成。上述立法既包括海事实体法，也涉及海事程序法，不仅为我国海事审判提供了法律依据，而且提升了我国海事司法软实力，为建设国际海事司法中心提供了强有力的法治保障。

　　检视当下特色鲜明

　　为推进和保障中国经济对外开放大局，《海商法》在制定伊始就十分注重结合国内外航运和国际贸易发展的实际情况，注重船货双方利益平衡，注重吸收、借鉴相关国际条约、国际惯例或国外立法例，上述特点在《海商法》的立法原则和指导思想中均有所体现。因此，《海商法》是符合社会主义市场经济发展需要的一部先进的法律，具有十分突出的合理性、先进性与国际性。

　　首先，合理性体现在《海商法》注重维护国家利益，兼顾国情和对外贸易发展的实践情况，对相关制度采取国际国内区分对待的双轨模式。例如，20世纪90年代，我国正经历从计划经济向市场经济的转型，因此《海商法》海上货物运输章明确规定其仅适用于国际海上货物运输，以便适应我国国情。同时，该章将仍具有一些计划经济痕迹的沿海货物运输排除在适用范围之外，以待未来条件成熟时再一并纳入《海商法》调整。再如，鉴于我国拟批准《海上旅客及其行李运输雅典公约》，该条约对旅客人身伤亡数额规定较之当时我国国内经济发展及居民收入水平过高，因此《海商法》海上旅客运输章在统一适用的前提下，对旅客人身伤亡赔偿限额采取国际国内双轨制区分对待，既满足我国未来履约需要，又考虑国内当时实际情况，体现了科学立法的思想。

　　其次，先进性体现在《海商法》立法时借鉴和参考了代表行业发展趋势的一些国际海事条约，并且没有局限于我国已批准、已生效的国际条约。例如，《海商法》海上货物运输合同章分别借鉴了《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》等相关条文（上述条约已生效但我国尚未加入），形成独具中国特色的“混血条款”。这种融合多个条约、平衡各方利益、兼顾本国实际情况的海运立法模式，也引领并影响了后续国际海运条约的制定。比较典型的就是我国《海商法》生效后，联合国于2008年通过《鹿特丹规则》，在框架结构和内容安排方面也体现了对已有多个生效条约内容的融合及利益平衡兼顾。再如，《海商法》海难救助章主要参考了我国已批准但当时尚未生效的1989年《国际救助公约》。正是《海商法》的先进性和前瞻性，确保其各项制度在实施三十年来一直发挥着积极作用，为我国海事司法实践持续提供法律依据。

　　最后，国际性体现在《海商法》对于相对成熟的国际惯例、国外立法经验的吸收和移植。《海商法》分别在船舶租用合同章、海上货物运输合同章的航次租船合同节、海上拖航合同章、共同海损章、海上保险合同章等章节，吸收借鉴了已有的成熟国际惯例、国外立法例等，一方面确保了国内立法与国际通行做法保持一致，另一方面也保障了我国海商立法的稳定性、涉外性。因此，《海商法》自颁布之日起便受到各方赞扬及欢迎。中国目前是世界第二大经济体，是140多个国家和地区的主要贸易伙伴，货物贸易总额居世界第一，在世界排名前十大集装箱港口中，中国占有7个席位。至今，中国已连续17次成为国际海事组织A类理事国，悬挂五星红旗的船舶航行于世界150多个国家和地区，90%以上进出口货物是通过水上运输方式完成的。在国际贸易大国、海运大国、船员大国、造船大国、港口大国等辉煌成就背后，无不体现着《海商法》与国际接轨的鲜明特性，体现着《海商法》为经济发展保驾护航的重要价值。

　　当然，随着国家经济、国际航运与国际贸易的发展，《海商法》与实践脱节的现象也日趋明显，时至今日已经无法满足“一带一路”建设和海洋强国战略实施的现实需要。当前，人工智能技术逐渐应用于航运与贸易，无人驾驶船舶的商业应用已经起步，电子商务以及电子单证不断兴起，智慧港口、智慧交通与智慧物流时代已经来临，绿色文明、生态环保与航运业、物流业发展休戚相关。新技术的迭代、新业态的发展、新法律问题的出现，是我国当下港航实践及海事司法必须面对的形势和挑战。在此情形下，如何保障当事人权利、兼顾船货双方利益，进而维护国家利益，并推动我国国际航运及国际贸易高质量发展，已成为当下《海商法》修订中的时代问题。

　　直面未来继续前行

　　《海商法》实施三十年来，国家经济平稳发展，经济实力实现历史性跃升，中国特色社会主义已经进入新时代，脱贫攻坚、全面建成小康社会的历史任务已经完成。航运产业结构正在深刻变革，与之接轨的一些国际条约也已经发生变化。因此，《海商法》就有了修订完善的现实需求，我国需要一部更具有针对性、适应性和灵活性的《海商法》，更需要一部能够长久保持生命力和独特性的《海商法》。

　　自2000年、2013年前后两次修法研究后，交通运输部于2017年6月第三次启动《海商法》修改课题研究工作。2018年起，《海商法》修订工作先后被列为全国人大立法计划和交通运输部年度立法计划。作为中国特色社会主义法律体系不可或缺的组成部分，《海商法》的修订应当加强基础理论研究，进一步明确修改的总体思路和路径，立足本国实际情况，兼顾与国际接轨及各方利益平衡，如此才能更好地服务于我国航运经济，应对和战胜各种风险及挑战，有助于实现中华民族伟大复兴的历史使命。

　　此外，在我国《海商法》自我完善、自我更新的同时，也不可忽视国际海商法立法的进程。未来我国应在国际立法活动中发出更多“中国声音”、提供更多“中国智慧”，实现从国际规则制定的跟随者、参与者到引领者、贡献者的转变。将于2023年9月5日在北京举办《联合国船舶司法出售国际效力公约》（简称《北京船舶司法出售公约》）签约仪式，即体现了我国的这一转变。这是首个以中国内地城市命名的国际海事条约，也是新一代海商法人近年来引领、参与国际海事立法活动的硕果和缩影。

　　斗转星移，岁月如歌。谨以此文向《海商法》立法中作出卓越贡献的前辈们致以最崇高的敬意！也期待新一代海商法人在今后《海商法》的发展完善中谱写新的篇章。

　　（作者系中山大学法学院/南方海洋科学与工程广东省实验室（珠海）教授）