20世纪90年代以来，伴随中国和东盟国家实施贸易自由化政策，全球价值链在东亚地区进一步延伸和发展。在东亚国际分工体系下，日本、韩国等发达经济体生产核心零部件，中国和东盟国家等新兴经济体进行再加工和组装，最终产品出口到欧美等发达国家市场。到90年代中后期，东亚地区形成了以外商直接投资和中间产品贸易为纽带的区域性生产网络。
国际产能合作不断深化
作为东亚生产网络的重要节点，中国与大部分东盟国家之间的双边贸易以中间产品为主。1997年亚洲金融危机爆发后至2008年全球金融危机爆发前，半成品和零部件贸易在中国—东盟双边货物贸易中的比重保持在60%左右。2008年全球金融危机爆发以来，半成品和零部件贸易比重从2009年的52.5%不断回升，在2018年达到58.8%，接近危机前水平。在中间产品贸易拉动下，中国与东盟国家之间的双边贸易规模保持快速增长。据联合国商品贸易数据库统计，1995—2019年，中国—东盟双边货物贸易年均增长率为15.5%，比中国对外货物贸易年均增长率高出3个百分点。
后危机时代，全球价值链的调整和演进对中国与东盟之间的经贸关系产生重要影响。在产品结构方面，由于中国产业结构升级和产品内国际分工调整，2009—2018年，在中国—东盟货物贸易中，零部件贸易比重从27.6%下降至15.6%，半成品贸易比重从24.9%上升至43.2%。在国别方面，2014年以来，由于韩国三星、现代、LG集团、SK集团等跨国公司通过在越南设立生产线，调整地区供应链，中越两国之间的中间产品贸易规模迅速扩大。2016年以来，越南超过马来西亚，成为中国在东盟最大的贸易伙伴。
区域贸易自由化是强化中国与东盟国家经贸关系的必要条件。全球价值链分工体系下的三角贸易模式使东亚经济体严重依赖欧美市场。进入21世纪以来，为实现增长动力多元化，东亚经济体通过签署双边及多边自由贸易协定，推动区域经济一体化。2002年11月，中国与东盟国家启动中国—东盟自贸区谈判，并于2010年1月正式建成中国—东盟自贸区。2015年11月，双方签署《中国—东盟自贸区升级议定书》，该协议于2019年10月全面生效。
伴随中国—东盟自贸区建成和升级，双边贸易投资自由化便利化进程加快，双边经贸关系强度显著提升。2002—2010年，中国—东盟双边货物贸易占中国对外货物贸易总额的比重保持在9%—10%之间；而2010—2019年，这一指标从10%上升到14%。此外，中国在东盟出口市场中的地位显著提升。2010—2018年，在东盟初级产品出口中，中国市场份额从23%上升到29%；在东盟消费品出口中，中国市场份额从5%翻倍至10%。作为区域经济一体化实践的重要典范，中国—东盟自贸区建设和升级对于推动东亚区域经济一体化具有激励和示范作用。在可预见的未来，“区域全面经济伙伴关系协定”（RCEP）的签署将为强化中国—东盟经贸关系提供新的机遇和动能。
国际产能合作是深化中国与东盟国家经贸关系的重要驱动力。“一带一路”倡议提出以来，国际产能合作成为中国与东盟国家开展经贸合作的重要方向。2016年9月，双方发表《中国—东盟产能合作联合声明》，明确了双方的利益融合点和理念共识，为推进国际产能合作奠定基础。中国与东盟国家之间的产能合作涵盖基础设施建设、传统制造业、跨境电商、信息技术和金融服务等众多领域。
伴随中国—东盟国际产能合作稳步推进，中国成为东盟国家外商直接投资（FDI）的重要来源国之一。据东盟秘书处数据库统计，2014—2018年中国对东盟国家的FDI输出量累计为466亿美元，占同期东盟FDI流入量的7%。尽管这一数字同欧盟、美国和日本所占的比重仍有较大差距，但已反映出中国与东盟国家开展国际产能合作的蓬勃态势。
在全球经济放缓乃至衰退的背景下，发达经济体引导国际资本回流，新兴经济体的国际资本缺口正在不断扩大。2018年，美国对东盟国家的FDI流入量呈现断崖式下跌，占东盟FDI流入量的比例从2017年的16.9%骤降至5.5%。根据CEIC数据库，2019年，菲律宾FDI流入量下降幅度超过20%，而泰国和老挝两国的FDI流入量下降幅度均超过50%。后疫情时期，中国作为东盟国家FDI来源国的地位将会进一步上升，加强国际产能合作将成为深化中国与东盟国家经贸关系的重要驱动力。
区域生产链强化经贸关系
从短期看，中国—东盟经贸关系有望进一步强化。后疫情时期，在以促进经济复苏为导向的双边经贸合作下，中国—东盟经贸关系有望进一步加强。横向来看，中国—东盟经贸关系富有韧性。在新冠肺炎疫情冲击下，中国与东盟的双边贸易规模保持增长趋势。据中国海关总署统计，2020年1—5月，在同美国、欧盟、日本等贸易伙伴双边贸易额同比显著下降的情况下，中国与东盟的双边贸易额（以人民币计价）同比增长4.2%。其中，中国对东盟出口贸易额同比增长2.8%，对东盟进口贸易额同比增长6%。2020年前四个月，东盟不仅成为中国第一大贸易伙伴，也成为中国第一大进口来源地和第三大出口市场。
纵向来看，尽管在疫情冲击下，中国对东盟出口增速明显下降，进出口增速总体放缓，但中国—东盟双边贸易在中国对外贸易中的比重保持上升趋势。2020年1—5月，尽管中国—东盟双边贸易增速从2019年的14.1%下降至4.2%，但中国—东盟双边贸易额占中国对外贸易总额的比重从2019年的14.0%上升至14.7%。此外，尽管中国对东盟的出口增速从2019年的17.8%下降至2.8%，但东盟市场占中国出口总额的比重达到15.1%，同欧盟和美国市场的差距仅为0.5个百分点。
从国别构成来看，中国—东盟双边贸易结构基本稳定，但呈现出贸易增长趋于分化的态势。2020年1—5月，中国同东盟六国的双边贸易额占中国—东盟双边贸易额的比重接近95%，按比重由高到低依次为越南、马来西亚、泰国、新加坡、印尼、菲律宾。其中，同越南和泰国的双边贸易增速分别为16.7%和8.1%，同菲律宾的双边贸易额则同比下降12.9%，同其他三国的双边贸易增速则在0.3%到0.9%之间。
短期来看，尽管国内经济增速、出口下降、债务负担加重等因素可能促使东盟国家采取贸易保护措施，但东盟国家对华采取贸易保护措施的可能性不高。第一，实施贸易保护措施对促进国内经济复苏意义不大。鉴于中国和东盟之间存在较高的贸易依存度，发生贸易摩擦成本巨大，实施贸易保护措施得不偿失。第二，在中国—东盟自贸区全面升级的背景下，中国和东盟国家更倾向于保持自贸合作势头。2020年5月29日，中国和东盟国家经贸部长发表联合声明，充分肯定中国—东盟自贸协定对促进双方贸易投资发展的重要作用，承诺保持市场开放，消除不必要的贸易限制措施，营造良好的投资营商环境。
从中长期看，双方需妥善应对国际产能合作中面临的挑战。新冠肺炎疫情使跨国公司供应链多元化需求凸显。日本在2020年4月推出的抗疫经济救助计划中，提出了“改革供应链”项目，设置专项资金用于扶持日企将部分高附加值生产线转移回日本本土，以及将部分商品线布局到东南亚国家，帮助日企实现供应链多元化。从中长期来看，区域生产链和价值链的转移和重组可能会影响中国与东盟国家之间的贸易关系。为应对全球价值链调整的本土化和多元化趋势，应鼓励中国企业在东南亚地区构建区域生产链，将当地企业纳入区域生产网络，为后疫情时期中国—东盟经贸关系的深化发展奠定微观基础。
从中长期来看，面向工业4.0的国际产能合作将成为强化中国—东盟经贸关系的核心动力，但需妥善应对国际产能合作中面临的风险和挑战。为迎接新一轮科技和产业革命，中国和大部分东盟国家相继推出各自版本的“工业4.0”规划。例如，中国制造2025、泰国4.0、印尼“工业4.0”路线图等。这些规划设定的重点发展领域有望成为中国与东盟国家产能合作的增长点。需要注意的是，东道国国内政治经济动态、双边领土争议问题、域外大国干预等因素均可能对东盟国家的对外经济政策产生影响，进而给中国与东盟国家的产能合作带来压力和挑战。
此外，在基础设施建设领域的国际产能合作可能会面临大国基建竞争。除日本提出的“高质量基础设施合作伙伴”倡议外，2019年11月，美国提出“蓝点网络”计划，意图竞争基础设施建设标准的制定权，以此制衡“一带一路”倡议的发展。在大国战略竞争加剧背景下，大多数东盟国家倾向于采取大国平衡战略，通过两边下注对冲风险，针对具体议题相机选边。东盟国家可能会利用不同倡议之间的竞争，提升自身在项目谈判中的议价能力。
巩固、深化政治互信
第一，构建更高水平的战略伙伴关系。以2021年中国—东盟建立对话关系30周年为契机，中国与东盟国家应巩固和深化政治互信，积极推进“南海行为准则”磋商，为推动中国与东盟国家开展全方位、多层次、宽领域的经贸合作创造条件。
第二，推动RCEP的签署和生效。根据2019年11月RCEP第三次领导人会议联合声明，15个RCEP成员已经结束全部20个章节的文本谈判，但印度有重要问题尚未得到解决。鉴于截至目前印度尚未做出回归谈判的决定，RCEP所有成员在年内签署协议的可能性降低。RCEP成员之间的关系动态可能会成为阻碍协定签署的风险因素。中国应与东盟国家积极沟通，推动15个RCEP成员在印度暂缓加入的条件下签署RCEP阶段性协议。
第三，逐步建立和完善“一带一路”基础设施建设标准体系。后疫情时期，“一带一路”进入“高质量建设”新阶段。建议通过开展第三方市场合作，基于发展中国家的现实需求和共商共建共享原则，设计和完善“一带一路”基础设施建设标准体系，做好长远规划，使其逐步与国际接轨。
（本文系国家社科基金青年项目“后TPP时代亚太区域经济治理中的制度博弈与中国对策研究”（19CGJ044）阶段性成果）
（作者单位：上海社会科学院国际问题研究所）
